I- Introduction
La fondation de Sens commence il y a plus de 2 000 ans. Le développement massif de l’automobile, lui, a lieu au milieu du siècle dernier. L’automobile entre donc à Sens comme ailleurs, dans des villes qui n’ont pas été conçues pour l’accueillir. Mais les enjeux économiques et les volontés politiques suffisent à lui imposer une place majoritaire, sinon exclusive. Georges Pompidou affirme en 1971, que « la ville doit s’adapter à la voiture ». C’est fait ! En seulement quelques dizaines de décennies les espaces et les habitudes ancestrales ont été rognés.
C’est presque fait… car ce qui semblait être une solution miracle est devenu un problème majeur. Pendant que les villes ont été développées et étalées, le nombre de voitures sillonnant leurs rues a augmenté sans contrôle. Les limites de la politique du ’’tout voiture’’ sont aujourd’hui criantes. Les habitantes et habitants font face à de nombreux problèmes. Des ’’problèmes’’ mortels causés par les pollutions de l’air et des eaux ou les accidents. D’autres, moins létaux, causés par les nuisances sonores, les incivilités liées au sentiment de puissance, la monopolisation de l’espace public, la saturation du système de déplacement, la limitation du développement des modes alternatifs, des coûts individuels et collectifs de plus en plus importants et la liste est bien plus longue.
Ainsi à Sens, les mobilités urbaines* ne répondent pas, ne répondent plus aux besoins et aux désirs des habitantes et des habitants. Elles ne répondent pas non plus aux conditions qui pourront permettre à la ville d’être développée pour accueillir la croissance qui lui est promise.
Mobilités urbaines : désigne les modes et, par extension, les structures (chaussées, parkings, signalétiques, etc) de déplacement au sein d’une ville. Elles concernent l’ensemble des personnes se déplaçant dans la ville : parce qu’elles y habitent, y travaille, y trouvent des services, des loisirs, du tourisme, s’y promènent ou la traverse.
Il ne fait pas polémique qu’à ce sujet, Sens est en retard, très en retard. Les aménagements qui ont vu le jour au cours des dernières mandatures ne sont que trop timides, tâtonnants et parcellaires. Il est grand temps de profiter de l’expérience acquise ailleurs depuis des décennies par des équipes municipales et des élu-es courageux et volontaires pour sortir notre ville de l’ornière. Nous avons TOUS à y gagner car lorsqu’il est pensé dans le cadre d’un Plan, chaque aménagement peut apporter une multitude d’avantage, social, économique, écologique, culturel, etc.
Ici s’arrête le réquisitoire contre une ville de problèmes et commence la présentation du projet d’une ville de solutions. Nous établissons un plan des mobilités urbaines afin de rassembler ces solutions dans un document qui guidera chaque décision à venir. Nous donnerons la place aux modes de déplacements alternatifs* afin de permettre à chacun de choisir. Il n’y a pas d’autre voie pour que Sens puisse proposer l’accessibilité universelle*.
Les modes alternatifs sont les mobilités douces (piétons, cycles, trottinettes), mobilités partagées (covoiturage, véhicules partagés) et transports en commun (bus, pédi-bus, navettes, taxi-vélos).
L’accessibilité universelle est la possibilité pour toutes et tous sans exception, d’accéder en toute autonomie, à l’ensemble des espaces publics ou assimilés d’une ville (administrations, commerces, lieux sociaux, lieux de culture, de sport, de loisirs, de détente, espaces verts).
Toutes les habitantes et habitants de Sens n’ont pas la même possibilité de se déplacer. Nombre de limites viennent réduire l’accessibilité universelle (handicaps visibles et invisibles, manque de moyens et/ou de temps, auto-limitation dans l’espace et dans le temps par sentiment d’insécurité, etc). Dans une ville ’’tout voiture’’, celui ou celle qui n’en dispose pas, risque d’avoir un accès diminué aux commerces, aux services, aux emplois, aux loisirs, aux espaces verts, aux aménagements sportifs, à la culture, aux autres.
Nous voulons que tout l’espace public de la ville soit pensé et aménagé pour réduire ces ’’freins’’ au maximum. Dans la plupart des cas, ça ne coûte pas plus cher et ça profite à tout le monde. Dans certains cas, ça coûte même moins cher à moyen et long terme. Pourquoi s’en priver ?
Repenser l’ensemble de la mobilité, c’est simple à dire, c’est un peu plus compliqué à réaliser. Mais là encore, en faire l’économie ne serait pas responsable. Car toutes les structures de la ville sont imbriquées. Elles répondent toutes à des enjeux économiques, écologiques, sociaux, urbains, culturels, etc, en même temps. Le Plan des Mobilités Urbaines vient donc ajouter une lumière dans l’éclairage de l’avenir de Sens.
II- Pas à pas suivant le plan
’’C’est un peu plus compliqué à réaliser’’. Il est inconcevable d’agir sans plan, ça ne mène nulle part. Il est également inconcevable de tout réaliser en même temps. Le plan sera concrétisé petit-à-petit, par des chantiers ponctuels. Chaque intervention, quelle qu’en soit la raison, sera également une occasion de le réaliser.
Les Sénonaises et Sénonais ne seront pas interdits de… ne seront pas forcés de… remplacer un monopole par un autre, n’a aucun sens. Elles et ils adopteront les modes de déplacement qui leur conviendront le mieux. L’enjeu n’est ’’que’’ de redonner le choix. Partager les possibilités de partager l’espace. Pour cela, nous allons rendre possible et encourager les alternatives.
Bien-sûr, changer ses habitudes n’est pas toujours attrayant. Mais c’est impératif si nous voulons choisir et maîtriser l’avenir de Sens. Changer chacun, un peu nos habitudes, c’est nous donner l’opportunité de toutes et tous y gagner.
III- La mobilité universelle
L’inclusif n’est pas la mise en place ici ou là, d’aménagements pour lever une limite spécifique. Cela conduit systématiquement à des incohérences du type : toilettes ’’handicapés’’ dans un endroit inaccessible en fauteuil, sas à vélo inaccessible car la piste cyclable s’arrête 50m plus tôt, bande rugueuse pour mal voyant qui ne mène nul-part, etc.
L’inclusion qui permet l’accessibilité universelle est intégrée dès la conception des plans. Elle permet de supprimer les problèmes à la racine. Cela demande de changer de point de vue. Cela demande un peu de travail. Mais c’est une gymnastique qui finit par devenir naturelle et qui profite à toutes et tous. Ainsi, lorsqu’on imagine un cheminement entre deux lieux, par exemple, on identifie et solutionne toutes les difficultés possibles. Qu’est-ce qui fait que je ne pourrais pas aller du point A au point B ? Suit une liste plus ou moins longue de problèmes et une liste correspondante de solutions : sentiment d’insécurité = éclairage, fatigue = point de repos, chaleur = ombrage, orientation = signalétique, pas de moyen de locomotion = transport en commun, difficulté motrice = cheminement sans relief, mal voyant = ligne rugueuse ou sonore, etc.
Il n’existe pas de ville parfaite mais nous avons beaucoup à faire avant même de manquer d’idées. En voici quelques-unes.
1- La gratuité des transports en commun (inclusion économique et sociale)
Nous devons développer les transports en commun car il sont une alternative efficace à l’auto-solisme (être seul-e dans une voiture). Ils sont beaucoup plus accessibles. Le réseau doit répondre à tous les besoins en proposant les dessertes les plus importantes possible dans l’espace et le temps (fréquences et amplitudes horaires). Ils peuvent être en partie ou totalement gratuits. La gratuité totale et l’absence de démarche contraignante (barrière cognitive et culturelle) permet aux plus démunies et démunis d’en bénéficier. De nombreux exemples de réseaux gratuits dans des villes comparables à Sens fonctionnent très bien depuis des décennies.
‘’Si ces politiques de gratuité, totales ou partielles, existent depuis plus de 50 ans, leurs développements semblent s’accélérer depuis ces dix dernières années. Ainsi, depuis 2010, ce sont près de 28 réseaux urbains qui ont mis en place des politiques de gratuité alors que seulement 17 réseaux proposaient ces politiques précédemment. Dans les faits, les politiques de gratuité totale sont plutôt mises en place par des petits réseaux de moins de 50 000 habitants’’ (francemobilites.fr)
La gratuité ne remet pas en question le développement du réseau. L’arrêt de la billetterie payante génère à lui seul des économies qui peuvent être complétées de différentes façons (voir schéma).
Quelques exemples de ville bénéficiant d’un système de transports en commun totalement ou partiellement gratuit :
Alençon – 26 000 hab, 2017
Aras – 41 000 hab, 2013
Cahors – 20 000 hab, 2019
Carhaix-Plouguer – 17 000 hab, 2007
Châteaudun – 13 000 hab, 2008
Crépy-en-Valois – 14 000 hab, 2011
Dinan – 14 000 hab, 2018
Gaillac – 14 000 hab, 2014
Gap – 41 000 hab, 2005
Graulhet – 12 000 hab, 2013
Issoudun – 23 000 hab, 1989
Joigny – 10 000 hab, 2011
Mayenne – 14 000 hab, 2002
Neuves-Maisons – 23 000 hab, 2007
Noyon – 14 000 hab, 2008
Pont-Sainte-Maxence – 12 000 hab, 2006 Porto-Vecchio – 12 000 hab, 2017
Saint-Brevin-les-Pins – 13 000 hab, 2008
Senlis – 17 000 hab, 2000
Villeneuve-sur-Lot – 22 000 hab, 2018
2- Faciliter les mobilités (inclusion ergonomique)
Pour la plupart nous nous déplaçons quotidiennement sans prêter attention à tous les obstacles que nous rencontrons. Nous utilisons nos ressources physiques et cognitives pour atteindre notre but sans prendre conscience que la moindre limitation de ces ressources peut nous freiner ou même nous en empêcher. Quelles sont ces limites souvent désignées par le terme handicap ? – des troubles auditifs, visuels, mnésiques, moteurs, d’équilibre, d’orientation, de concentration – des difficultés de lecture – simple fatigue liée à une pathologie, à l’âge, au stress – tout bêtement le fait de ne pas connaître la ville.
Nous vivons toutes et tous ces freins au quotidien et pouvons toutes et tous, un jour, les vivre comme des limites. Ce n’est pas une fatalité. De nombreux et simples aménagements peuvent les réduire ou les gommer. Les déplacements seront alors plus faciles, plus intuitifs, plus agréables et tout le monde en profitera. ’’Rendre la ville lisible, c’est améliorer le bien-être des usagers, leur sentiment de sécurité, et ainsi favoriser la sociabilisation et la capacité à se déplacer.’’ source : https://www.cerema.fr
L’accessibilité universelle ne peut être le résultat d’un bricolage, une rampe par-ci, un élargissement par là. Tout est à revoir. Pas à pas. Sans concessions. C’est une question de volonté, non de budget, de normes, de lois, d’excuses. Il n’y a que l’embarras du choix dans les bons exemples. Remplaçons les ’’parcours du combattant’’ que sont nos rues actuelles par des cheminements sans reliefs, sur des revêtements ergonomiques, économiques et écologiques. Pensons au repos nécessaire pour certaines et certains au long d’un trajet mais ne nous contentons pas d’un banc nu. Comme en permaculture, pensons plus profond, plus dense et plus large (association de plusieurs végétaux sur un même espace, qui sont complémentaires en hauteur et au long de l’année). Faisons de même dans la ville. Des bancs de place en place pour se reposer, c’est bien. Les mêmes points de repos ombragés, enrichis de végétaux, agrémentés d’une sculpture, d’une information, d’une orientation, d’une poubelle, d’un jeu, etc. Guidons discrètement celles et ceux qui en ont besoin par des indications simples et intuitives. Jouons avec les textures, les motifs et les couleurs des revêtements. Très efficace et pas plus cher. Une simple ligne au sol peut aider à comprendre un changement d’espace et donc de règles : ’’à partir d’ici, il n’y a plus de trottoirs, la rue est partagée. Le piéton est prioritaire, en vélo, en voiture, je lève le pied’’
3- Agir contre l’auto-limitation
Des habitantes (surtout) et des habitants limitent leur espace de déplacement dans la ville. Elles et ils réduisent ainsi leur espace de vie et se privent d’une partie du potentiel offert par la ville. Cette auto-limitation est volontaire, ou non. Elle est consciente, ou non. Lorsqu’elle n’est pas simplement imposée par une impossibilité à atteindre un lieu, elle peut être induite par un sentiment d’insécurité, de rejet ou par l’absence d’information ou d’accueil. Cette limitation n’est pas uniquement spatiale. Elle est également temporelle.
’’Je ne vais pas dans cet endroit car je ne m’y sens pas à l’aise, car je ne comprends pas comment ça fonctionne, car je ne sais pas à quoi ça sert, je ne vais pas dans cet endroit le soir car après je ne me sens pas en sécurité pour rentrer’’. La mise en place d’un pédibus, d’une navette, d’un cheminement mieux éclairé peuvent suffire à débloquer la situation et ouvrir l’espace public à un plus grand nombre.
IV. Des alternatives attendues
1- Les vélos
Lorsque les conditions le permettent, les urbaines et urbains choisissent volontiers le vélo comme alternative partielle à la voiture et aux transports en commun. Il présente de nombreux avantages (moins cher, plus facile à entretenir, moins encombrant, plus efficace, toujours disponible, non polluant, moins accidentogène, facilite les interactions sociales). Il connaît, tout de même, quelques limites (capacité physique minimum nécessaire, volume de transport limité, risque de vol, pénibilité lors d’intempéries, manque d’aménagement de circulation et/ou de stationnement).
La Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) organise régulièrement des enquêtes nationales (Baromètre des villes cyclables). En 2021, Sens à obtenu la note de 2,65/6. Note d’autant plus déplorable que la ville se prête particulièrement bien à la pratique du vélo par ses caractéristiques géographiques. Paron, par exemple, n’a pas cette chance.
Les difficultés rencontrées par les cyclistes téméraires nous repoussent en queue de peloton. Rien n’est perdu pour autant. Les autres municipalités ont simplement pris les bonnes décisions il y a longtemps, voire très longtemps. Comme ailleurs, les plus grands freins à la pratique du vélo sont le sentiment d’insécurité, la difficulté pour stationner et sécuriser son engin, l’achat et le stockage.
Toujours selon l’enquête, les principales demandes des cyclistes sont ’’la multiplication des itinéraires cyclables (51,6 %), la mise à disposition de stationnements sûrs et abrités dans les gares (45,7 %), l’aménagement systématique de garages à vélos sûrs et accessibles dans les immeubles (36,3 %).’’
Il est important de noter la différence entre une piste et une voie cyclable. Pour faire court, la voie cyclable, ce sont de petits vélos peints n’importe où. La piste cyclable est une voie réservée et séparée des flux automobile et piéton.
La cyclabilité à Sens souffre de l’absence de continuité des cheminements. Des pistes et des voies discontinues, où chaque transition est plus dangereuse encore du fait du retour soudain à une chaussée voiture. Le nombre d’accidents impliquant des cyclistes augmente lorsque les conditions de circulation sécurisées ne sont pas mises en places. C’est le cas à Sens où des vélos sont mis à disposition (a priori, bonne idée, notamment pour les collégien-nes et lycéen-nes) sans anticipation et sans que la ville n’ait été rendue cyclable. Le service lui même est mal conçu et montre de sérieux soucis de disponibilité des vélos et des rechargements problématiques (vélos au sol).
A l’image de ce que propose SENS 4 ETOILES, un plan des mobilités doit accueillir un maillage cyclable complet sur l’ensemble de la ville. Il permettra alors le démarrage du cercle vertueux : pratique possible > plus de cyclistes > moins d’automobiles > sécurité accrue + saturation et pollution diminuées > amélioration des conditions de pratique > plus de cyclistes… Doucement, les rapports de masses s’équilibreront et les relations évolueront au bénéfice des cyclistes, sans retirer, ou si peu, aux automobilistes (plus de vélos mais moins de voitures). Le premier phénomène bénéfique observé est ’’la sécurité par le nombre’’. ’’Un des exemples frappants est la réduction du risque d’accidents graves rapporté au nombre de déplacements à vélo dans les villes où l’on a introduit massivement des vélos en libre-service.’’ [Statistiques et études : Partir de bon matin, à bicyclette… INSEE janv. 2017].
Le maillage n’a pas vocation à être uniforme. Sur les boulevards, la piste cyclable est nécessaire. Les flux sont séparés. En direction du centre, la chaussée n’est plus nécessairement divisée et les automobilistes adaptent leur conduite à la présence de cyclistes. Dans l’Amande, le piéton devient prioritaire. C’est le cyclistes, cette fois-ci qui lève la tête et le pied.
Levons aussi, tant que nous y sommes, un stéréotype. ’’Les cyclistes ont, en moyenne, un pouvoir d’achat équivalent à celui des automobilistes, ils font moins d’achats par visite, mais reviennent plus souvent, au total, en moyenne, un cycliste ou un piéton dépense plus dans un commerce de proximité qu’un automobiliste.’’ [enquête menée en 2003 par la FUBicy et l’IFRESI-CNRS, avec le soutien de l’ADEME et du Ministère de l’Environnement] [FUB »Piétons et cyclistes : de bons clients pour vos commerces » (mai 2013)]
Les commerces et le centre-ville ont donc un commun intérêt à faire place aux piétons et cyclistes. Il suffit de visiter, partout ailleurs, des villes comparables à Sens pour s’en rendre compte. Le dynamisme des centres piétonniers n’est plus à prouver.
Bénéfice secondaire mais non négligeable : la mobilité douce coûte beaucoup moins cher. Les aménagements pour les piétons et les cyclistes engagent des budgets sans communes mesures avec ceux de l’automobile. Le ’’coût d’une politique cyclable efficace [est de] 8 à 10 € par an et par habitant’’. [Statistiques et études : Partir de bon matin, à bicyclette… INSEE janv. 2017 – https://www.insee.fr/fr/statistiques/2557426]
De nombreuses Sénonaises et Sénonais attendent ces conditions favorables pour ajouter ce mode de transport à leur mobilité. Pour les occasions où il est préférable aux autres. Car, en effet, rares sont les piéton-nes ou les cyclistes exclusif-ves. Chacune, chacun d’entre-nous sommes tantôt l’un, tantôt l’autre. Nous adoptons le mode le plus adapté à nos besoins du moment. Changeons de braquet ! Rendons ce choix possible !
2- Les solutions à développer, les solutions à inventer
Covoiturage
Aujourd’hui, en partie faute de choix, ’’54 % des déplacements en voiture de moins de 20 km sont effectués par un conducteur seul.’’ [SDES-Insee, enquête mobilité des personnes 2018-2019]
Là encore, afin de réduire l’auto-solisme, il faut rendre possible et encourager le reflex vertueux du covoiturage. Nous pouvons agir en coopération, en partenariat avec les employeurs pour mettre en place des organisations, des applications, des récompenses (parking réservé, challenges…).
Véhicules partagés
Le développement, encore timide, des véhicules partagés doit également être pris en compte. Il permet avant tout de libérer de l’espace de stationnement mais a, par ailleurs, des vertus écologiques.
Les pédi-bus
Initiés puis abandonnés à Sens, les pédi-bus sont pourtant des solutions très efficaces pour ’’désengorger les abords des écoles. Mais les pédi-bus ont bien d’autres avantages ! Ils favorisent l’exercice physique, la socialisation, l’apprentissage des dangers de la rue et l’autonomie des enfants tout en réactivant la solidarité entre familles et générations. Par ailleurs, la marche est un moyen de transport accessible à une grande majorité de la population, indépendamment de l’âge et du statut social.’’ [https://www.tousapied.be/articles/un-pedibus-cest-quoi-a-quoi-ca-sert-est-ce-efficace/]. Le pédi-bus est un complément idéal de la piétonisation/sécurisation des abords des écoles et lieux de dépose des enfants.
Les solutions à inventer
Partout dans le monde, les villes évoluent en réponse aux nouvelles contraintes et aux nouveaux besoins. Des mobilités nouvelles apparaissent, d’anciennes retrouvent une utilité. Elles améliorent profondément la vie des habitantes et habitants. Nous voulons, nous aussi, à Sens, nous ouvrir à ces possibilités. Chacune n’est pas LA SOLUTION, elle vient compléter l’offre, renforcer l’ensemble. Nous laisserons la place aux innovations, aux micro solutions telles que la livraison à domicile, le transport à la demande, les taxis-vélos (adaptés au fauteuils roulants), les navettes.
V- La ville du 1/4 d’heure
Vouloir instaurer la ville du ’’quart d’heure’’ à l’échelle de Sens, c’est vouloir développer la vie de nos quartiers. Ils devront offrir une centralité structurante en étant pourvus des services essentiels : une école, une boulangerie, un commerce, un espace de sport, de loisir, une place, un lieu de société…
La ville du ’’quart d’heure’’ est une conception de la vie urbaine où chacun-e obtient des réponses de proximité à ses besoins fondamentaux : habiter, travailler, s’approvisionner, se soigner, s’éduquer,s’épanouir ; à maximum 1/4 d’heure à pieds de son domicile.
La proximité vis-à-vis des ressources prime sur leur accessibilité (des services moins grands, moins centraux, mais plus proches de chacun-e). Le potentiel piétonnier est un attribut important. Les quartiers et la vie de quartier vont appeler l’instauration d’une planification physique.
Le concept de la ville du ’’quart d’heure’’ qualifiée de ’’communauté complète’’, s’appuie sur 3 idées fondamentales :
- conception de l’espace urbain en tenant compte des temps de trajet afin de les minimiser (réduction des déplacements pendulaires longs, onéreux, pénalisant la qualité de vie).
• penser l’espace en fonction des moments et des usages possibles, tout en considérant les différents publics (utilisation de lieux existants avec une diversification des usages).
- instauration d’un lien affectif de chaque individu avec son environnement, avec un lieu (attachement des habitants à leur quartier).
Par essence, la ville du ’’quart d’heure’’ s’oppose au modèle du développement associé à l’automobile. Elle a pour objectif de favoriser les interactions économiques et les micro-mobilités, et de permettre de réduire l’usage des transports motorisés, la pollution de l’air, l’émission des gaz à effet de serre, le bruit, les accidents / incidents de circulation.
VI- Est-ce raisonnable ?
La question ne se pose pas vraiment ! Ou pas comme ça ! Sens va connaître une croissance démographique sensible dans les décennies à venir. Si nous voulons garder le contrôle de son développement, il est nécessaire (et urgent) de penser ce que nous voulons. Faute de quoi la ville ne sera plus que l’accumulation de problèmes et désagréments.
Les choix que nous faisons ne sont pas déraisonnables pour autant. Tant de villes comparables les ont déjà réalisés que nous avançons en terrain connu. Elles offrent aujourd’hui des cadres de vie bien plus attractifs sans avoir sombré dans les déficits. Elles ont simplement investi différemment, plus tôt. Leurs élu-es ont eu le courage de faire des choix rentables à plus long terme. Et s’en félicitent à présent.
Nous avons vu que les mutations envisagées seront réalisées en douceur, pas à pas. Les investissements en seront de même. Et puis, l’économie sociale et écologique est vertueuse. Qui voudrait continuer à enrober nos rues de revêtements polluants et coûteux, par exemple, quand des solutions beaucoup plus neutres et économiques (dès les premières décennies) font leurs preuves partout autour de nous ?
Enfin, il est impossible de penser les mobilités urbaines comme une problématique à part ; agir sur le reste sans les mettre au service de l’évolution de la vie sénonaise. Elles sont totalement imbriquées dans le fonctionnement global de la ville. Elles font la ville.
Sources et approfondissements :
• Aire de jeu inclusive : exemple à Angers.
https://www.apf-francehandicap.org/sites/default/files/documents/cp_29_avril_apffh_-_af3v_-_voies_vertes_et_accessibilite_vf.pdf
https://www.apf-francehandicap.org/sites/default/files/documents/enquete_accessibilite_-_presentation_des_resultats2020.pdf
https://anct-site-prod.s3.fr-par.scw.cloud/s3fs-public/2022-02/Observatoire%20des%20Mobilites%202021%20-%20Action%20Coeur%20de%20Ville%20et%20Mytraffic%20%20-%20f%C3%A9vrier%202022.pdf?VersionId=1736359078832930